El Enola Gay ha sido completamente restaurado y actualmente se expone en un hangar del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio, del Smithsonian, cerca del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles (Virginia).

El nombre del avión (propiedad de Robert Lewis) fue puesto sin su permiso.

La expresión sorpresiva del capitán Robert Lewis: ¡Guau, menudo pepinazo!

Orchestral Manoeuvres in the Dark (OMD) editó una canción en el año 1980 titulada "Enola Gay" en clara referencia al ataque de Hiroshima.

Podemos encontrar al hijo del militar que se encargó del repostaje del Enola Gay, es uno de los guías del Museo Aeroespacial Nacional de Smithsonian [cita requerida].

La banda alemana de Heavy Metal Grave Digger tiene un tema llamado " Drop The Bomb (Enola Gay)" en su álbum "Wargames" de 1986.

Iron Maiden hace referencia a este avión bombardero en su tema "Tailgunner" de su álbum "No Prayer For The Dying", de 1990.

Andrés Calamaro tiene una canción llamada "Enola Gay" en la producción "El Salmón", de 2000.

Rush tiene la canción Manhattan Project donde en el último verso se hace mención al Bombardero (The pilot of enola gay / Flying out of the shockwave)

Hay un personaje de Waterworld que se llama Enola refiriendose al Enola Gay.

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Durante la Guerra de Corea (1950 - 1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse y derrotar al MiG-15 soviéticos. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados[2] cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptador de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a altas velocidades y altitudes grandes.

El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual. Los misiles de alcance medio AIM-7 Sparrow y los AIM-9 Sidewinder solían ser ineficaces e inefectivos a distancias cortas, donde sólo los autocañones podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con ametralladoras instaladas en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la fuerza de arrastre del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón Gatling de 20 mm interno en el Phantom II.

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal. La USAF presentó al F-15 como el "primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre".[3]

El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreos y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (siglas en inglés de Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet.

Diseño [editar]
Pantalla de visualización HUD, donde se muestra toda la información de vuelo esencial.
Cabina de pilotaje de un F-15 Eagle.La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar tanto aviones a cotas superiores e inferiores sin confundirse con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).

Detalle del cañón Gatling M61 Vulcan en un F-15El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato.

Un F-15C con dos tanques de combustible conformables (CFT) a los lados.Unos tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) fueron desarrollados para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depositos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.

El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

Historia operacional [editar]
F-15D lanzando bengalas.El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft.

Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30.700 kg.

El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135. Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E.

Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN.

Operadores [editar]
F-15A de la Fuerza Aérea Israelí.
F-15J de la Fuerza Aérea Japonesa. Israel
La Fuerza Aérea Israelí ha operado los F-15 Eagle desde el año 1977. Estas aeronaves están actualemente organizadas en dos escuadrones de F-15A/B y un escuadrón de F-15C/D. Los primeros 25 F-15A/B fueron reacondicionados de aviones de la USAF con un equipamiento inferior al americano.

Arabia Saudita
La Real Fuerza Aérea Saudí opera 4 escuadrones de 55 F-15C y 19 F-15D desde 1981. Todos ellos están basados en las bases aéreas de Dhahran, Khamis Mushayt y Taif.

Estados Unidos
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 396 F-15C/D.[4]
La Guardia Nacional Aérea opera 126 F-15C/D.[4]
Japón
La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón adquirió 203 F-15J y 20 F-15DJ desde 1981, de los cuales 2 F-15J y 12 F-15DJ fueron fabricados en los Estados Unidos y el resto bajo licencia por Mitsubishi. Estas aeronaves son actualmente operadas por dos 2 Hikotai (Escuadrón) de 2 Kokudan (Ala Aérea), basados en Chitose, 1 Hikotai de 5 Kokudan, basados en Nyutabaru, 1 Hikotai de 6. Kokudan, basados en Komatsu, 2 Hikotais de 7 Kokudan, basados en Hyakuri y 1 Hikotai de 8. Kokudan, basados en Tsuiki. En junio de 2007, la Fuerza Aérea de Autodefensa decidió modernizar alguns de los F-15 con nuevos sistemas de reconocimiento aéreo; estas aeronaves sustituirán a los RF-4 Phantom II actualmente en servicio. [5]

Países que operan el F-15 Eagle (en azul claro), el F-15E (en rojo), y ambos (en azul oscuro).

Récord de bajas [editar]A 2005, los F-15 de todos las fuerzas aéreas tiene una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al malfuncionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995). Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo.

Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Libano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio Gazelle SA.342L. Durante las escaramuzas israeli-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios.

Los pilotos de la Real Fuerza Aérea Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en 1984, y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo.

En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Iraq.[6] En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.

Vuelo con una ala [editar]
Un F-15 Eagle disparando un misil antisatélite ASM-135 ASAT.El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nadavi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje.[7] [8]

Derribo de satélites [editar]Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita.[9]

Vuelos experimentales [editar]
F-15B del programa ACTIVE de la NASA.En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil. Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft).

Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada.

Futuro [editar]La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA.[10]

Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor. La Real Fuerza Aérea Saudí ha comprado varios escuadrones del modelo F-15S, Corea del Sur se hizo con una versión mejorada del F-15K, y Singapur ha comprado la variante F-15SG.

Variantes [editar]
F-15E Strike Eagle sobrevolando Iraq.
F-15I Ra'am de la Fuerza Aérea Israelí.
F-15S/MTD en pleno vuelo.
Modelos básicos [editar]F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea. 365 unidades construidas.
F-15B: variante biplaza para entrenamiento, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.

F-15E y variantes [editar]F-15E Strike Eagle: cazabombardero biplaza todo tiempo de largo alcance de la USAF.
F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza.
F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Griega
F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Israelí.
F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para las Fuerzas Aéreas de Corea del Sur.

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Dispone de los últimos adelantos tecnológicos, hasta el punto de haber eliminado todos los relojes analogicos de la cabina del piloto, presentando toda la información relevante en cuatro pantallas CRT. Su extraña planta romboidal, junto con el recubrimiento de losetas con forma triangular, contribuyen a dificultar la detección del radar, dándole capacidad de invisibilidad. El avión es de turbofan doble con empuje vectorial.

Las primeras unidades empezaron a ser puestas en operación en diciembre 2005

La base aérea Hickman en Hawaii es la mas reciente en haber recibido un escuadrón de F-22 en Marzo de 2006.

La fuerza aérea de Estados Unidos tiene planeado construir 183 F-22 para distribuirlos entre 7 escuadrones

En su momento el F-22 compitió con el YF-23 fabricado por Northrop/McDonnell Douglas (voló por primera vez el 27 de agosto de 1990) para determinar cual podía ser el caza de superioridad aérea del siglo 21. Como el ganador del concurso fue el F-22, el proyecto YF-23 fue abandonado y los dos prototipos del avión que se construyeron, se encuentran almacenados en la base Edwards de Estados Unidos.

El 17 de septiembre del 2002 la USAF anunció el cambio de designación del ya consagrado «F-22» al actual «F/A-22», de esta forma se intenta reflejar a través de su nombre las capacidades multifunción del avión («F» por Fighter y «A» por Attack). Aunque el nombre fue finalmente cambiado a F-22A en 2005.

El Raptor entró en servicio en la USAF oficialmente en diciembre de 2005 como F-22A en el escuadrón de caza 27 en Utah.

Debido a las pocas unidades que serán fabricadas (120 frente a las 750 que se tenían pensadas) el coste total por unidad es de 360 millones de dólares estadounidenses. Hay que tener en cuenta que este coste incluye los gastos de desarrollo e investigación y por tanto cuantas menos unidades mayor es el coste total, siendo el coste unitario de cada aeronave de 137 millones de dólares [4].

Aunque se considera virtualmente imposible de exportar a otras naciones, debido a que una versión de exportación sería desprovista de gran parte de su tecnología clave, Japón podría ser el primer operador aparte de la USAF del F-22, aunque sería debatible cuántos sistemas clave serían desprovistos o si la unidad sería designada F-22A o F-22J.

Tipo: avión multifunción, monoplaza
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Co. / Boeing Company
Tripulación: 1 piloto

Dimensiones [editar]Envergadura: 13,11 m
Longitud: 19,56 m
Altura: 5,36 m
Superficie alar: 78,04 m2
Planta motriz: dos turbofans Pratt & Whitney F119-PW-100 de 15600 kg (35.000 lb) de empuje estático con poscombustión cada uno, posee dos toberas orientables; también denominadas «Vector de Empuje de Acceso Múltiple».

Pesos [editar]Vacío: 14365 kg
Máximo al despegue: 27216 kg

Desempeño [editar]Velocidad: máxima velocidad a vuelo nivelado Mach 2.0 e incluso puede llegar a Mach 2.5 o más (2900 km/h) con poscombustión.
Velocidad máxima en «supercrucero»: Mach 1,58 (1890 km/h)
Techo de servicio: 15240 m

Armamento [editar]
Un F-22 lanza una bomba GBU-32 JDAM.Un cañón M-61A2 tipo gatling de 20 mm, montado internamente en la parte superior del ala derecha (perspectiva del piloto), más liviano que la versión A1, puede disparar 6000 rondas por minuto.
AIM-9X «Sidewinder» de guía IR
AIM-120C AMRAAM de guía AR (Active Radar).
AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile) de guía IR. (Este misil no sería utilizado por el F-22 y el F-35, al disponerse del AIM-9X «Sidewinder»)
Cualquier tipo de bomba LGB (Laser Guided Bomb) como la GBU-15 o Paveway de 2000 lb.
GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), una bomba convencional Mk-83 de 1.000 lb con sistemas de guiado INS (Inertial Navigation System o Sistema de Navegación Inercial) y el Sistema de Posicionamiento Global o GPS.
GBU-39/40 SDB (Small Diameter Bombs)

Radar [editar]Northrop Grumman AN/APG-77 multi-Doppler con capacidad todo-tiempo, modo cartográfico y 29 modos de exploración y seguimiento; incluyendo uno nuevo llamado LPI (Low Probability Interception, Baja probabilidad de interceptación).

Configuraciones más usuales [editar]Posee 2 compartimientos internos principales, capaces de alojar cada uno 3 misiles «AMRAAM» o 1 misil «AMRAAM» y una GBU-32 JDAM o GBU o 4 SBD. Por otra parte tiene otros 2 compartimientos internos secundarios capaces de alojar cada uno 1 misil AIM-9X «Sidewinder».

El avión puede ser configurado para llevar armamento externo (en lugar del interno) en 4 pilones (2 en cada ala), aunque esto ultimo degrada mucho su furtividad:

Modo aire/aire extendido: 2 tanques auxiliares de combustible y 4 misiles aire-aire (2 misiles en cada pilón alar externo y 1 tanque de combustible en cada pilón alar interno).
Modo ferry: 4 tanques auxiliares de combustible y 8 misiles aire-aire (2 misiles y 1 tanque de combustible por pilón).

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Basado en el Grumman F9F Panther, el Cougar reemplazó el ala recta del Panther por un ala más moderna en flecha. La US Navy consideraba al Cougar como una simple versión del Panther por lo que los Cougar adoptaron la denominación F9F-6 y sus variantes fueron incrementando el último número.

Los prototipos eran Panther modificados, por lo que fueron rápidamente construidos y el primer XF9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951. Para sorpresa de la US Navy, el Cougar era más fácil de volar desde portaaviones que el Panther. El avión seguía siendo subsónico, pero el Mach crítico se incrementó de 0,79 a 0,86 al nivel del mar y a 0,895 a 10.000 m de altura. A diferencia del Panther, el Cougar podía enfrentarse con los Mig-15 soviéticos de igual a igual, aunque entró en servicio demasiado tarde como para participar de la Guerra de Corea

Extrañamente, la única versión del Cougar que entró en combate fue la de entrenamiento avanzado TF-9J, que fue utilizado como controlador aéreo avanzado, dirigiendo misiones de bombardeo sobre posiciones enemigas en Vietnam del Sur, durante 1966 y 1967

El único cliente de exportación del F9F Cougar fue Argentina, que también utilizó Grumman F9F Panther. Dos entrenadores F9F-8T fueron adquiridos en 1962 para la Aviación Naval y sirvieron en ella hasta 1971. La Armada Argentina, tras varios intentos fallidos, consiguió adquirir los ejemplares gracias a un error burocrático de designación, pero los Estados Unidos se rehusó a enviar partes de repuesto en los años siguientes. El Cougar fue el primer avión en romper la barrera del sonido en Argentina. Link externo con más información sobre los Cougar Argentinos y con fotos

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El F-117 Nighthawk fue desarrollado en secreto desde la década de los setenta, sin embargo, solamente hasta la segunda mitad de los ochenta que se dio a conocer este avión.

El principio de avión Stealth fue propuesto por el matemático Ruso Pyotr Ya Ufimtsev en un seminario científico en Instituto de Radio Ingeniería de Moscu titulado “Metodo de ondas cortas en la física teórica de difracción”, el largo de onda de radar regresa una onda proporcional del objeto no de su tamaño, luego saco la conclusión que aun aviones de gran envergadura podría hacerse Stealth. Sin embargo el diseño Stealth haría al avión aerodinámicamente inestable, por lo cual el nivel computacional en 1960´s no eran capaces del reto de computadores de vuelos que luego serian incorporados en los aviones actuales.

En 1970 Lockheed descubrió los papeles y trabajos de Ufimtsev y estaba listo para desarrollar el avión Stealth. La decisión de producir el avión fue dada en 1973 y el contrato le fue otorgado a Lockheed Advanced Development Projects popularmente conocido como Skunk Works, en Burbank California.

El proyecto tuvo el nombre de "The Hopeless Diamond" en 1975 debido a su apariencia tan extraña, el primer vuelo del modelo a escala tuvo lugar en 1979. El primer vuelo fue en 1982, y su capacidad operacional se dio en 1983, y el último de los 59 aviones fue entregado en 1990. La fuerza Aérea negó su existencia hasta 1988, cuando se libero una fotografía en blanco y negro al publico. En abril de 1990 volaron 2 aviones a la base Nellis para que el público los viera.

Desde 1992 toda la flota de aviones se encuentra en la Base Aérea de Holloman, en Nuevo Mexico.

Varios F-117 fueron pintado en camuflaje gris como un experimento para determinar la efectividad del avión durante vuelos diurnos, otras mejoras fueron implementadas en 2004 y 2005.

Era sabido que el radar experimentaba problemas para localizar objetos superficies facetadas, pero tratar de aplicar esta idea de facetas, a una aeronave, donde la aerodinámica se opone en gran mayoría para poder lograr un diseño estable, se convirtió en el desafió para la Lockheed.

Dos F-117 en tierra.A través de un programa por computadora, se fueron ayudando para obtener el bosquejo del primer prototipo, con su forma en planta de un diamante. Sin embargo, no solamente el avión debia ser indetectable, sino que también toda su carga, por lo cual se debió usar bahías internas de carga para las bombas y misiles. Para lograr que fuera efectivo el diseño, las tomas de aire de los motores debieron ser cubiertas con una malla especial para reflejar las ondas, las compuertas del tren de aterrizaje, las bahías de carga y cabina, debían ser hechas con forma dentada para mantener el patrón y los paneles de la carlinga se recubrieron con una película de oro. Finalmente el avión entero está recubierto por una pintura que absorbe las ondas de radar, por lo que lo que no absorbe la pintura, es dispersado de manera tan difusa que para un radar resulta imperceptible.

Debido a lo inusual de su perfil, aerodinamicamente es un avión muy inestable para ser pilotado de manera manual, pero las computadoras de navegación, son capaces de manejarlo con gran delicadeza.

Cuado la DARPA, dio por ganador al concepto de Lockheed, se necesitaba construir el avión sin levantar sospechas del proyecto, por lo que se comenzó a armar en base a repuestos de aviones existentes en el arsenal norteamericano, como el A-10 Thunderbolt II, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet.

Se perdió una unidad en combate, contra las Fuerzas Serbias, el 27 de marzo de 1999, durante la Guerra de Kosovo, fue derribado por un misil S-125 Neva M (nombre OTAN SA-3) derribo al F-117A Vega 31, según las Fuerzas Aliadas los Serbios fueron capaces de detectar al avión por operar sus unidades de radar en frecuencias inusualmente bajas, esto hizo visible al blanco, el piloto sobrevivió y fue rescatado por la Fuerza Aérea. Los restos del avión no fueron bombardeados debido a la presencia de los medios de comunicación en el lugar del siniestro, los Serbios invitaron a técnicos Rusos a investigar el material y se llevaron partes del avión Stealth de vuelta a Rusia, comprometiendo 25 años de investigación de la tecnología Stealth de Estados Unidos. Varios restos del avión como la cabina permanecen en el Museo de la Aviación en Belgrado cerca del Aeropuerto Nikola Tesla.

Cabina del F-117 derribado en Yugoslavia.La primera misión fue en Panamá, la llamada "Invasión de Panamá". Pero cuando se emplearon los F-117 Nighthawk de forma masiva fue en la Guerra del Golfo en el año 1990. Se enviaron un total de 44 aparatos F-117 Nighthawk que utilizaron su tecnología furtiva que los volvió prácticamente invisibles ante los radares. Los F-117 Nighthawk de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos atacaron a muchos objetivos iraquíes desde el primer momento de la Fuerza Aérea del Desierto. Luego llegaron hasta Bagdad sin ser detectados ni vistos mientras los F-117 iban lanzando bombas láser de gran precisión a los enemigos iraquíes, entonces fue cuando se le empezó a nombrar por "El bombardero invisible de Bagdad". A partir de este momento el F-117 se volvió uno de los aviones más famosos.

El F-117 también participó en los bombardeos de la OTAN contra posiciones yugoslavas durante la Guerra de Kosovo. En esta ocasión las fuerzas yugoslavas derribaron un F-117 mediante un misil tierra-aire S-125, siendo este el único F-117 perdido en combate. Este hecho hizo replantearse la supuesta invisibilidad de dicho aparato.

Cabina del F-117 derribado en SerbiaA pesar de sus misiones con éxito en Kosovo y en la Invasión a Irak, este fue diseñado con tecnologías de finales de los 70´s, se gasta mucho en mantenimiento. Según el programa de la Fuerza Aérea aprobado el 28 de Diciembre de 2005, se propone la retirada de todos los aviones para octubre de 2008, para permitir comprar mas aviones F-22, 10 aviones serán retirados en 2007 y los restantes 42 en 2008

A finales de 2006 la escuela de entrenamiento de pilotos de F-117 fue cerrada, los primeros 12 aviones fueron retirados el 12 de marzo de 2007 en la Base Holloman. Los aviones retirados serán llevados al lugar pruebas Tonopah se les retiraran las alas, y serán almacenados en hangares. El primer avión de su clase esta en exhibición a las afueras de la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, el segundo esta en exhibición en Museo de la Fuerza Aérea de Wright Patterson en Ohio.

Partes del derribo del F-117
Especificaciones [editar]Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 20,80 m (63,75 pies)
Envergadura: 13,20 m (43,33 pies)
Altura: 3,78 m (12,79 pies)
Superficie alar: 105,90 m² ()
Peso vacío: 13.600 kg ()
Planta de poder: 2× turbofan General Electric F404-GE F1D2, de 48 kN (10.600 libras) de empuje cada uno.
Rendimiento
Techo de servicio: 69.000 pies (20.000 m)
Carga alar: 330 kg/m² (65 libras/pie²)
Armamento
Puntos de anclaje: Dos bahías internas con un punto cada una con capacidad, para cargar una combinación de:
Misiles:

AGM-65 Maverick
AGM-88 HARM
Bombas:

JOPANA bomba inercial con munición multiple
JDAM
BLU-109 penetradora de blindaje
GBU-10 Paveway II bomba guiada por láser
GBU-27 Paveway III bomba guiada por láser
Otros: GeDSP v0.69 (Geosynchronous Deployed Satellite Package)

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El F-86 nació con la idea de crear un avión de caza diurno a gran altitud/caza escolta/caza-bombardero para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a finales de 1944, basándose en el FJ-Fury que estaba siendo desarrollado para la Marina de los Estados Unidos. El prototipo XP-86, que se convertiría en el F-86 Sabre, voló por primera vez el 1 de Octubre de 1947.

El F-86 se fabricó tanto en versión caza-interceptor como caza-bombardero. Durante su vida útil se se introdujeron diferentes versiones con sucesivas mejoras y diferentes configuraciones de armamento. El Sabre se convirtió en el principal avión de combate de los Estados Unidos durante la guerra de Corea.
El F-86 entró en combate por primera vez durante la guerra de Corea enfrentándose en numerosas ocasiones con los Mig-15 a los mandos de pilotos de nacionalidad china, norcoreana y sovietica. Las cifras de aviones derribados varían según los bandos y es difícil determinar cuales fueron las exactas.

En 1958, se produjeron varios combates entre F-86 de la China nacionalista y Mig-15 de la China comunista.

Los F-86 de la aviación de Pakistán entraron en combate durante los conflictos cona la India de 1956 y 1971.

Varios Sabres fueron usados en Argentina para contrarrestar un golpe de estado en 1962.

Portugal usó sus Sabres durante la guerra de independencia de Guinea-Bissau entre 1961 y 1964.

North American F-86 tiene tres prototipos, denominados originalmente como XP-86, modelo North American NA-140
YF-86A— Primer prototipo con el motor General Electric J47.
F-86A— 554 unidades fabricadas, modelo North American NA-151 y NA-161
DF-86A— Modificado como avion de control del misil "Matador"
EDF-86A— Modificado como avion de control del misil "Matador"
RF-86A— 11 F-86A modificados con tres cámaras de reconocimiento aéreo
F-86B— Pedido de 190 unidades (NA-152). Se cancelo a cambio de 188 F-86A adicionales y 2 F-86C
F-86C— Denominación original del YF-93A, dos unidades construidas, cancelado un pedido de 118 unidades, modelo North American NA-157
YF-86D— Prototipo de la version interceptor con radar. 2 unidades.
F-86D— Version de intercepción con radar. 2504 ejemplares. Conocido como Sabre Dog.
F-86E— Nueva version del F-86A con "flying tail" de operación hidráulica.
F-86E(M)— Canadair Sabres 2 y 4 modificados com ala "6-3" para la exportación.
QF-86E— Canadair Sabres 5 y 6 convertidos en aviones sin piloto.
F-86F— Version cazabombardero con motor mas potente y diversas mejoras. 2658 ejemplares.
QF-86F— F-86F-40 convertidos en aviones sin piloto.
RF-86F— F-86F modificados como aviones de reconocimiento.
TF-86F— 2 prototipos de entrenador biplaza.
JF-86F— Ejemplares modificados con 4 cañones de 20 mm. para evaluación.
F-86G— Renombrados F-85D-25.
YF-86H— 2 prototipos del F-86H con motor J73 GE-3
F-86H— Version con motor J73 GE-3A. 483 ejemplares.
QF-86H— F-86H convertido en avion sin piloto para la US Navy.
F-86J— F-86A con motor Orenda. 1 ejemplar.
F-86K— F-86D con radar y aviónica simplificada para la exportació. 346 ejemplares.
F-86L— F-86D Sabre Dogs modificados con sistema SAGE (Semi-Automatic Ground Environment)

CA-27 Sabre Fabricado bajo licencia por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en Australia bajo la denominación CA-27 Sabre, con un motor Rolls-Royce Avon y armado con cañones ADEN de 30mm:

CA-26 - una unidad fabricada, prototipo
Sabre Mk 30 - 21 unidades fabricadas, motor Avon 20
Sabre Mk 31 - 21 unidades fabricadas
Sabre Mk 32 - 69 unidades fabricadas, motor Avon 26

Canadair F-86 Sabre F-86 fabricado por Canadair en Canadá bajo la denominación CL-13 Sabre para reemplazar sus de Havilland Vampire:

Sabre Mk 1 - una unidad fabricada, prototipo basado en el F-86A
Sabre Mk 2 - 350 unidades fabricadas, modelo F-86E
Sabre Mk 3 - una unidad fabricada en Canada para probar el motor Orenda
Sabre Mk 4 - 438 unidades fabricadas, modelo Mk 3 de producción
Sabre Mk 5 - 370 unidades fabricadas, modelo F-86F con motor Orenda
Sabre Mk 6 - 655 unidades fabricadas
North American Aviation fabricó un total de 6.297 F-86. Canadair fabricó 1.815; CAC 112, Fiat 221 y Mitsubishi 300, lo que da una producción total para el Sabre de 8.745 unidades (9.860 si contamos los 1.115 FJ-Fury de la USN).

Países en los que ha servido el F-86 [editar]Argentina, Australia, Bangladesh, Bolivia, Birmania, Canadá, Colombia, Dinamarca, Etiopía, Francia, Alemania, Grecia, Honduras, Indonesia, Irán, Iraq, Italia, Japón, Malasia, Países Bajos, Noruega, Pakistán, Perú, Filipinas, Portugal, Arabia Saudita, Sudáfrica, Corea del Sur, España, Taiwán, Tailandia, Túnez, Turquía, Reino Unido, Estados Unidos de América, Venezuela, Yugoslavia.

Datos técnicos (F-86A) Tripulación: uno

Motor: un General Electric J47-GE-13 de 2.538 kgf.

Pesos: máximo en despegue, 6.300 kg

Dimensiones: envergadura, 11,3 m; longitud, 11,40 m; altura, 4,50 m

Velocidad máxima: 1.100 km/h

Radio de combate: 1.900 km

Techo de servicio: 14.900 m

Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm

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El Stuka, como era más conocido, tenía varias características innovadoras, como un sistema de recuperación de picado, para asegurar que el aparato recuperara la horizontalidad en caso de ceguera o desvanecimiento del piloto. Su robusto tren de aterrizaje le permitía operar desde pistas no preparadas, y en las patas del tren tenía una sirena, la trompeta de Jericó, activable en los picados, para infundir temor a las víctimas del bombardeo.

Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

Su construcción se inició en 1936 y concluyó en agosto de 1944. Se empleó por primera vez de modo operativo durante la Guerra Civil Española. Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Francia y Polonia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a unidades móviles. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se habían construido más de 6.000 unidades en múltiples variantes, usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos.

Un Ju 87 de la Regia Aeronautica, la aviación italiana.Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques a tierra de un modo efectivo. Superioridad que siempre tuvieron en las campañas anteriores.

El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka modificado.

Producción 1936-1938 1938-1941 1941-1944 rediseño Ju 87D
Función ataque a tierra ataque a tierra ataque a tierra anticarro
Longitud (m) 10,8 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m
Envergadura (m) 13,8 m 13,8 m 13,8 m 13,8 m
Altura (m) 3,9 m 3,9 m 3,9 m 3,9 m
Superficie de alas (m²) 31,90 m² 31,90 m² 31,90 m² 31,90 m²
Peso en vacío (kg) 2273 kg 2760 kg 2810 kg 3600 kg
Peso máximo (kg) 3324 kg 4400 kg 5720 kg 5100 kg

Motor Junkers Jumo 210D Junkers Jumo 211Da Junkers Jumo 211J Junkers Jumo 211J
Poténcia máxima (hp) 720 HP 1200 HP 1410 HP 1410 HP
Potencia máxima (kW) 530 kW 883 kW 1037 kW 1037 kW
Velocidad máxima(km/h) 310 km/h 340 km/h 354 km/h 344 km/h
Velocidad en picado (km/h) 550 km/h 600 km/h 600 km/h
Autonomía (km) 800 km 600 km 1165 km 1000 km

Techo (m) 9430 m 8100 m 9000 m 7500 m
Subida 3000 m en 8,8 min 3000 m en 14 min 3000 m en 13,6 min
Ametralladoras delante 1×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17
2×37 mm BK 37
Ametralladoras detrás 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 81Z
1×7,92 mm MG 81Z

Carga de bombas (kg) 250 kg 500 kg 1800 kg
Bombas (kg) 1×250 kg 1×250 kg
+ 4×50 kg 1×500/1000 kg
+ 4×50 kg

El Ju 87A podía transportar una bomba de 500 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos.

El Ju 87B podía transportar una bomba de 1.000 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos.

El Ju 87D podía transportar una bomba pesada sólo para vuelos cortos.

El Ju 87D-5 podía incrementar la envergadura a 15,00 m y reemplazar la MG 17 por dos cañones MG 151/20 para incrementar su capacidad de ataque a tierra.

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El Chance Vought F4U Corsair es considerado uno de los mejores aviones[sin referencias] de la Segunda Guerra Mundial, si bien no fue muy conocido. Realizó su primer vuelo el 29 de mayo de 1940 y fue el primer caza que superó la velocidad de 644 km/h además de ser el primer avión con motor de embolo en derribar un reactor Mig de alas en flecha durante la guerra de Korea. Una particular característica de este avión de combate era que carecía de piso en la carlinga, el piloto prácticamente colgaba dentro de la cabina y se le caían efectos personales, simplemente no podía recuperarlos.

Junto con el F4F Wildcat y el F6F Hellcat fue utilizado en las batallas del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

El armamento del CorsairPaís de origen: Estados Unidos
Tripulación: 1
Envergadura: 12,497 m
Longitud: 10,16 m
Motores: Pratt & Whitney R-2800 double wasp radial de 18 clindros
Velocidad maxima: 671 km/h a 6.066 m y 718 km/h a 7.986 m
Techo: hasta 12.650 m
Rango: 1.633 km
Armamento: seis ametralladoras Browning MG 53-2 de 12,7 mm en las alas y en las versiones F4U-IC y 4B cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404de 20 mm en la mayoría de las versiones 2 bombas de 454 kg u 8 cohetes de 127mm.

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Este caza tuvo su origen en la necesidad de cazas de largo alcance, capaces de escoltar a los bombarderos norteamericanos durante todo su vuelo, que participaban en las incursiones aéreas contra las instalaciones industriales, militares y ciudades de Alemania. Anteriormente las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas propias a mano de los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del Mustang en 1940 como prototipo y el inicio de su producción, se produjo la cesión de centenares de estos cazas a Gran Bretaña para defenderse de la ofensiva aérea alemana, ya que necesitaban más cazas de combate.

Durante las grandes incursiones aéreas diurnas por parte de la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 fortalezas volantes (las tripulantes de los bombarderos lo llamaban los «amigos pequeños») de un escolta seguro y fiable frente a las escuadrillas de defensa aérea de la Luftwaffe que demostraron ser sus aparatos (Me-109 y FW-190 en sus distintas versiones) inferiores a los P-51 norteamericanos, además de un gran apoyo para las fuerzas terrestres aliadas.

De este caza surgieron al inicio los modelos P-51A y más adelante P-51B y P-51C. En total, más de 15.000 P-51 Mustang fueron construidos entre 1940–1945.

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Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera la USAAF (United States Army Air Force, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.

El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.

Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador digital que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de las calandras que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el mástil principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

El B-29 es tristemente famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.

El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.

El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en Agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.

El B-29 pronto se quedó obsoleto por el descubrimiento y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.

B-50 "Lucky Lady II"De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.

En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.

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El proyecto original del bombardero se deriva del mediocre avión NA-40 construido por el director de North American, James H. Kindelberger. El NA-40 era un monoplano de ala media-alta equipado con dos motores Pratt & Whitney bastante menos potentes y fiables que sus sustitutos, los dos Wrigth Cyclone. El prototipo resultó destruido durante unas pruebas, pero basándose en los resultados obtenidos por éste, North American desarrolló el NA-62 que fue presentado al USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) que ordenó su producción denominándolo B-25 Mitchell.

Los bombarderos Mitchell se hicieron famosos por los ataques del coronel Doolittle en la llamada Incursión Doolittle que tuvieron lugar en 1942, cuando los aviones de Doolittle despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon las ciudades japonesas de Tokio, Kanagawa, Kobe, Nagoya, Osaka, Yokohama y los astilleros de Yokosuka para después estrellarse en China. El efecto real de los bombardeos de Doolittle fue mínimo, pero sus consecuencias psicológicas en la moral de ambos ejércitos fueron grandes. China también atacó Japón con este bombardero, que operaba desde pistas semipreparadas de tierra o hierba, bombardeando los centros de reaprovisionamiento japoneses.

Las muchas variantes del B-25 Mitchell llevaron consigo importantes cambios en el avión; en la versión C y D llevaba tan sólo seis ametralladoras de 12.7 mm y una carga bélica de 1.361 kg o un torpedo; en una versión antibuque fue dotado de un cañón de 75 mm cuyos proyectiles pesaban 7 kg; en la versión J la proa fue reconstruida y se eliminó el acristalamiento, instalándose en su lugar una batería de diez ametralladoras, sumando dieciocho en total en esta versión. La Marina estadounidense también tuvo su versión denominada PBJ que podía llevar un radar.

Las versiones C y D sirvieron mayormente en Europa, y muchas fueron cedidas a la URSS.

Casi 10.000 unidades fueron fabricadas entre todas las variantes que participaron en todos los frentes de la guerra.

Un Mitchell se estrelló contra el Empire State Building en 1945. Dos fueron internados en España durante la Segunda Guerra mundial, siendo uno de ellos comprado e incorporado al Ejercito del Aire.

En la actualidad siguen volando algunos B-25 Mitchell para películas, exhibiciones aéreas y para conmemorar el Día D en Normandía.

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Es considerado el caza embarcado más poderoso del mundo, puesto solamente en entredicho por el Sujoi Su-33 ruso. Actualmente el único país que tiene unidades de F-14 en activo es Irán, que los adquirió durante el reino del Sha. Un total de 80 unidades fueron encargadas, pero solo 79 fueron entregadas, ya que la última fue embargada y devuelta a la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, la falta de mantenimiento derivado de la imposibilidad de adquirir repuestos en los Estados Unidos, hace que su operatibilidad para el combate esté muy limitada.

El último vuelo de este avión fue el 19 de febrero de 2006, a bordo del portaaviones USS Theodore Roosevelt (CVN 71). El F-14 será remplazado por el F/A-18E/F Super Hornet. La decisión principal para retirarlo del servicio es por el alto costo de mantenimiento.

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